Por: Manuel Gómez Blanco
Fuente: El País – Madrid, España
Entrevista a Thierry Koskas, Director Programa Vehículo Eléctrico de Renault
El gurú del coche eléctrico de Renault despeja todas las dudas. La autonomía y duración de las baterías, el alquiler y la seguridad, los costes y precios, las evoluciones que vienen, el reciclaje… Una entrevista a fondo para conocer mejor el futuro de la movilidad eléctrica según la marca francesa.
Thierry Koskas, el padre del coche eléctrico en Renault, tiene 46 años y tres virtudes que le distinguen. La primera es que es un auténtico gurú de todo lo que afecta a la electromovilidad y su aplicación comercial. La segunda que responde a todas las preguntas de forma directa y sin rodeos, algo poco habitual entre los altos ejecutivos del sector. Y por último, este ingeniero de minas francés de antepasados armenios, se expresa muy bien español, lo que facilita mucho la labor del periodista.
Pregunta. Todos los fabricantes hablan de los coches eléctricos, pero las previsiones de ventas varían mucho. Unos dicen que no llegarán al 5% del mercado en 2020 y otros hablan del 10% e incluso más ¿Porqué hay tanta diferencia?
Respuesta. La disparidad varía según si las compañías están listas para el cambio o no. La Alianza Renault-Nissan apostó primero por la movilidad eléctrica. Invertimos 4.000 millones de euros en desarrollar vehículos eléctricos y baterías, y aspiramos a liderar el cambio hacia la electromovilidad. Creemos que hay un mercado de vehículos eléctricos que puede suponer el 10% del mercado total en 2020. Pero hay otros competidores que no están listos o no tienen esa misma ambición.
P. Las grandes marcas alemanas dicen que no tienen prisa en lanzar coches eléctricos porque la tecnología no está madura…
R. La tecnología está madura, el problema en Alemania es que las empresas no están listas para producirlos. Tenemos que esperar a que el grupo VW y los demás, lancen sus modelos y a partir de ahí cambiará todo. Hay una gran diferencia entre lo que dicen y lo que hacen, porque están trabajando muy duro para desarrollar coches eléctricos. Tienen muchos intereses en China y allí son prioritarios.
P. ¿En que se han basado para establecer la previsión de ventas en 2020?
R. Hemos calculado la parte del mercado que es compatible con los coches eléctricos, es decir los clientes que no hacen largos recorridos y valoran lo que aporta esta movilidad. Y créame, el interés es enorme. Después hemos analizado los recorridos mínimos que tendrían que hacer para amortizar la inversión, unos 15.000 kilómetros al año. Nuestra previsión sale de ahí, y ni siquiera contamos el 100% del mercado potencial.
P. ¿Cómo evolucionará el diseño del coche eléctrico?
R. Es más difícil de diseñar, porque hay que integrar las baterías. En principio serán algo más altos que los actuales, aunque no tanto como los monovolúmenes. Los motores eléctricos podrán ir integrados en las ruedas, pero no a corto plazo, porque aumentan mucho el peso no suspendido y eso da problemas.
P. ¿Qué va a aportar Renault al coche eléctrico?
R. Tenemos ya un coche eléctrico más asequible que nuestros competidores, porque nuestros volúmenes previstos son superiores y eso nos aporta economías de escala cuando negociamos con los proveedores. Después, somos los únicos junto con BYD, que fabricamos las baterías -en colaboración con NEC- lo que nos permite conocer la tecnología y decidir los volúmenes para reducir costes. Y en tercer lugar, el Renault ZOE que lanzaremos en 2012 incluirá un sistema de carga rápida que revolucionará el mercado. Queremos licenciar la patente o vender los componentes que lleva el coche dentro y que permiten hacer cargas rápidas en un poste normal y recargar las baterías al 80% en 30 minutos. Esta solución, combinada con un poste de recarga que estamos desarrollando, que es cinco o seis veces más barato que los actuales, reducirá mucho el coste de implantar las infraestructuras del coche eléctrico. La cuarta aportación es el modo de venta con alquiler de baterías, que creemos es el mejor, porque evita tener que pagar todo al principio.
P. Pero el alquiler de las baterías está provocando mucha polémica en los foros de Internet. ¿Qué opinan los clientes?
R. Cuando les ofrecemos las dos alternativas, comprar el coche con baterías o sin ellas, la mayoría elige lo segundo, porque se ahorran desembolsar más de 10.000 euros. Con esta solución el cliente se despreocupa del estado de las baterías, incluso al vender el vehículo de segunda mano, porque el dueño es Renault y si hay problemas las cambiará. Es una garantía sin límite. Además, cada vez que lleguen baterías evolucionadas, se podrán montar las nuevas y seguir con el alquiler.
P. ¿Cuál es su prioridad ahora, bajar los costes de las baterías, el peso del conjunto o aumentar la autonomía?
R. La prioridad ahora es bajar los costes. En la actualidad tenemos ayudas a la compra de coches eléctricos, pero sabemos que en cinco años se habrán reducido. Debemos contener también los costes de los motores eléctricos y de otros componentes.
P. ¿Cómo evolucionarán las baterías en los próximos años?
R. Las baterías actuales de ión-litio pueden ofrecer autonomías de 160 a 170 kilómetros en conducción normal. Hacia 2020 esperamos doblarla hasta 300 kilómetros, lo que abrirá un mercado mucho más grande. Los costes actuales, unos 500 euros por kWh de capacidad, irán bajando al aumentar los volúmenes y pensamos que en seis años serán al menos un 30% inferiores. Pero también bajarán los precios de los motores eléctricos y otros componentes básicos. Para 2015 esperamos haber reducido los costes para que los precios de los coches eléctricos sean competitivos sin tantas ayudas de los gobiernos.
P. Algunos expertos señalan que BYD, un fabricante chino especializado en baterías para teléfonos móviles y ordenadores portátiles que ha empezado a hacer coches, tiene las baterías más avanzadas del mercado. ¿Esperan sorpresas tecnológicas de algún proveedor de baterías que puedan dejar fuera de juego a los demás?
R. Lo que sabemos es que la densidad energética de las baterías chinas no es superior a la de los mejores fabricantes de Japón y Corea. No esperamos revoluciones, porque las fábricas de baterías exigen grandes inversiones y no pueden estar cambiando de tecnología cada tres años. Nuestro objetivo ahora es mejorar la tecnología de ión-litio para doblar la densidad energética actual, por ejemplo con evoluciones de los electrodos. Pero también vamos a evolucionar el paquete de recarga del coche para reducir los tiempos. Buscamos soluciones para que las cargas rápidas no afecten a la vida útil de las baterías, porque mejoraría mucho el radio de acción del coche eléctrico. En una tercera etapa llegarán otras alternativas tecnológicas, pero no antes de 2020.
P. ¿Qué vida útil tienen las baterías?
R. Con 750 ciclos de recarga o cinco años de uso a 15.000 kilómetros anuales mantienen el 80% de la capacidad. Al principio, en los dos primeros años, pierden más, y después se estabilizan. A los 10 años siguen todavía al 75% de la capacidad.
P. ¿Las baterías serán perjudiciales para el medio ambiente al final de su ciclo de vida?
R. Las vamos a reciclar todas, porque es obligatorio. Tenemos ya la tecnología para hacerlo y aunque ahora cuesta unos tres euros el kilo, el objetivo es dejarlo en uno. Pero lo mejor es que seguirán teniendo valor, porque habrá una segunda vida para ellas. Hemos cerrado ya acuerdos con compañías para reutilizarlas, por ejemplo como acumuladores de energía que se podrían agrupar en bloques junto a los molinos de los parques eólicos…
P. ¿Tienen los coches eléctricos más riesgo de explosión que los convencionales?
R. No hemos detectado ningún problema y podemos asegurar que nuestro sistema de protección de las baterías es el mejor del mercado. Primero porque nuestra tecnología de ión-litio-manganeso es muy estable. Segundo porque la caja de protección de seguridad es muy eficaz. Además, hemos hecho todo tipo de pruebas, cortes del módulo de baterías, inmersión en estanque de agua, sobrevoltajes… Y tenemos dos circuitos independientes de medidas de seguridad, como los aviones.
P. Las principales reservas de litio se concentran en muy pocos países, la mayoría con riesgos geopolíticos. ¿El aumento de la demanda puede provocar escasez o escaladas de precios?
R. El litio supone solo el 1% del coste de las baterías. Las reservas se concentran en Bolivia, Chile, China y Congo, pero hasta ahora tampoco se ha buscado litio en más sitios, porque no ha hecho falta. Con las reservas actuales hay suficiente para producir 10.000 millones de baterías y solo con el 10% podríamos fabricar 1.000 millones de coches. El aprovisionamiento está asegurado.
P. ¿Qué mejoras de eficiencia aporta un coche eléctrico frente a uno de combustión?
R. El coche eléctrico está en torno al 80% y el de gasolina solo llega al 25%, aproximadamente. Si consideramos la huella ambiental del ciclo de vida completo de cada uno, desde el pozo a la rueda, el balance es siempre favorable al eléctrico, porque la producción de electricidad, incluso en centrales térmicas, es siempre más eficiente que la energía que produce un motor de combustión. Los estudios lo avalan.
P. ¿Son compatibles los motores eléctricos de los electrodomésticos y los de los coches eléctricos?
R. No, porque nosotros tenemos especificaciones diferentes y somos más exigentes en duración, fiabilidad…
P. ¿Hay mucho margen de mejora en los motores eléctricos?
R. La tecnología evolucionará, pero no cambiará mucho. La principal mejora vendrá del precio. Ahora cuestan el doble que un motor diésel, pero es cuestión de volumen: hacemos un millón de motores 1.5 dCi al año y del eléctrico del Fluence solo 10.000. El objetivo es que tengan pronto el mismo coste.
P. ¿Tienen suficiente capacidad para fabricar las baterías que necesitan?
R. La factoría de Japón puede producir ya 100.000 al año. Pero Nissan está construyendo fábricas en Inglaterra y Portugal, y Renault en Francia y EE.UU. En 2015 podremos disponer de 500.000 baterías al año.
P. ¿Cómo ve el mercado español para los coches eléctricos?
R. Tenemos muchas esperanzas y creemos que está preparado para aceptar estos coches. Estamos trabajando a gran escala con muchos países, pero en España hemos encontrado una gran colaboración por parte del Gobierno, autonomías, ayuntamientos y compañías energéticas. Pensamos que puede ser uno de los mercados más grandes de Europa.
